Carnaval

Un carnaval es una celebración pública que tiene lugar inmediatamente antes de la cuaresma cristiana, con fecha variable (desde finales de enero hasta principios de marzo según el año), y que combina algunos elementos como disfraces, desfiles, y fiestas en la calle. Por extensión se llaman así algunas fiestas similares en cualquier época del año. A pesar de las grandes diferencias que su celebración presenta en el mundo, su característica común es la de ser un período de permisividad y cierto descontrol.
El carnaval está asociado principalmente con el catolicismo, y en menor medida con los cristianos ortodoxos orientales; las culturas protestantes usualmente no celebran el carnaval o tienen tradiciones modificadas, como el carnaval danés. La celebración del carnaval más grande del mundo es el Carnaval de Brasil y la más larga es el Carnaval de Uruguay, pero muchos otros países tienen importantes celebraciones, como la que se celebra en Italia, en el Carnaval de Venecia.
Los etnólogos encuentran en el carnaval elementos supervivientes de antiguas fiestas y culturas, como la fiesta de invierno (Saturnalia), las celebraciones dionisíacas griegas y romanas (Bacanales), las fiestas andinas prehispánicas y las culturas afroamericanas. Algunos autores consideran que para la sociedad rural, fuertemente estructurada por el cristianismo, el tiempo de «carnestolendas» ofrecía mascaradas rituales de raíz pagana y un lapso de permisividad que se oponía a la represión de la sexualidad y a la severa formalidad litúrgica de la Cuaresma.

Etimología
El carnaval es una fiesta católica surgida en Italia en la Edad Media. En la foto, el clásico Carnaval de Venecia.A comienzos de la Edad Media la Iglesia Católica propuso una etimología de carnaval: del latín vulgar carne-levare, que significa 'abandonar la carne' (lo cual justamente era la prescripción obligatoria para todo el pueblo durante todos los viernes de la Cuaresma). Pero no se ha podido explicar el porqué.
Posteriormente surgió otra etimología que es la que actualmente se maneja en el ámbito popular: la palabra italiana carnevale, que significaba la época durante la que se podía comer.
Pero a fines del siglo XX varios autores comenzaron a sospechar el origen pagano del nombre. Carna es la diosa Celta de las habas y el tocino. También estaría conectada con fiestas indoeuropeas, dedicadas al dios Karna (que en el Mahabhárata aparece como un ser humano, hermano mayor de los Pándavas, hijo del dios del Sol y la reina Kuntí). Algunas personas creen que la palabra carnaval hace referencia a una supuesta antigua tradición pagana en la que se ofrecía carne al dios Baal (carna-baal) en una fiesta de donde todo vale.
Actualmente el carnaval se ha convertido en una fiesta popular de carácter lúdico. El término «Carnaval» se aplica también a otros tipos de festividades que no están situadas en el tiempo de las calestolentas (tiempo previo a la cuaresma), pero que comparten elementos similares, tales como los desfiles de comparsas.

ANEXO:
Existen dos o tres versiones, las más conocidas, acerca del origen de la palabra carnaval. Según algunos, es una palabra compuesta de car y Baal, que significa carne para el dios Baal de los babilonios, en la Edad Antigua.
Para otros, carnaval es una palabra compuesta de los vocablos latinos currus y navalis. Esta última es la más aceptada y contiene su propia explicación histórica.

Conviene saber que el origen de los carnavales se remonta a varios siglos antes de Cristo, cuando los romanos celebraban una fiesta pagana en el mes de diciembre, para adorar a los dioses Saturno y Baco. En razón de ello, estas celebraciones que se realizaban a finales del mes, específicamente el día 25, eran llamadas saturnalias o bacanales.
Era la época de la cosecha de uvas con la cual se fabricaba el vino. Por lo tanto, eran muchos los borrachos que rendían tributo a Baco. Los actores, por su parte, se paseaban en pequeños barcos de madera decorados sobre carros que recorrían las calles, representando alegoías o sátiras teatrales.
En Latín, idioma de aquella época, la palabra currus significaba carro y la palabra navalis significaba barco, de lo cual provino la expresión currus navalis la cual degeneró en el vocablo carnaval. Ya los antiguos griegos habían dedicado esta festividad al nacimiento del dios sol.
Con los primeros siglos, la Iglesia decidió correr el carnaval para una semana antes de la cuaresma y celebrar en diciembre el nacimiento de nuestro Dios, Jesucristo.

El carnaval en el mundo
Argentina
Murga de carnaval en Buenos Aires.Artículo principal: Carnaval en Argentina
En la Argentina la celebración del carnaval tiene una gran importancia y se realiza de maneras diversas de acuerdo a la región geográfica cultural.
En la región noroeste andina, las celebraciones de carnaval señalan la subsistencia de antiguas tradiciones indígenas pertenecientes a la civilización andina prehispánica. Los hitos más importantes dentro de las ceremonias de carnaval son el desentierro y el entierro del diablo de carnaval. El carnavalito, es un estilo folclórico centenario, desarrollado precisamente para las celebraciones.
En la región mesopotámica, limítrofe con Brasil y Uruguay, existen importantes celebraciones en un estilo similar al carnaval brasileño, aunque con elementos de la cultura rioplatense como el candombe. La más conocida de ellas es la que tiene su centro en la provincia de Corrientes, más específicamente en la ciudad capital de esa provincia. Allí se realiza el carnaval mas importante del país, por esa razón esa ciudad ostenta el título de Capital Nacional del Carnaval.

Bolivia
Carnaval de Oruro
El Carnaval de Oruro es la máxima representación del Carnaval de Bolivia, acontecimiento popular celebrada cada año en la ciudad boliviana de Oruro, y una de las más grandes manifestaciones de arte popular y cultura tradicional andina. El año 2001 la Unesco declaró al carnaval como Obra Maestra del Patrimonio Oral e Intangible de la Humanidad. La celebración se realiza en la ciudad de Oruro, la cual es considerada la capital del Folklore de Bolivia.
La principal característica de este Carnaval, es su relación íntima ligada a la religiosidad, manifestada a través de la veneración de la imágen de la Virgen del "Socavón (Vírgen de la Candelaria).

Tarija
El carnaval de Tarija es otro de los carnavales mas importantes de Bolivia. Esta fiesta comienza con un mes de anticipación, con recorridos de comparsas y banda por las calles.

Faltando dos semanas para el carnaval, el día jueves hombres y mujeres transitan las calles de la ciudad con hermosas tortas adornadas con fruta de la temporada, dulces, flores, queso, etc; todo esto en una gran canasta con globos y serpentinas. Se trata de la fiesta de "Comadres y Compadres". El que recibe el presente se convierte en compadre o comadre y se compromete a acompañar en las buenas y en las malas a su nuevo pariente espiritual. Por las noches las mujeres de Tarija salen a la plaza a bailar con sus tortas.
Las comparsas tienen la costumbre de llevar a la plaza al diablo enjaulado, donde es liberado con lo que se da por iniciada la fiesta.
Tarija es famosa por la belleza de sus mujeres. Entre ellas se realiza la elección de la Reina de Carnaval. Los habitantes organizan el Corso Infantil y el Corso de Mayores, el cual es lleno de colorido y alegría y se ve complementado con el Concurso Folklórico Campesino de Música y Baile. Posteriormente comienza el gran baile popular en la plaza principal en el que participan comparsas, pueblo y visitantes. Es interesante ir a los pueblos porque cada uno presenta sus manifestaciones folklóricas.
A comienzos de cuaresma, se entierra al diablo en una fiesta especial, evento único en que los tarijeños usan máscara; ésta es elaborada con cuernos de oveja, chivo o vaca imitando al diablo. Mientras un hombre abre el paso para el diablo, detrás va la "negra santera" pintando la cara de los curiosos con hollín. A ellos les sigue el diablo con los grupos carnavaleros.

Santa Cruz
En Santa Cruz se destacan principalmente los desfiles y corsos carnavaleros. La gente tiene la tradición de mojarse con agua, ya sea mediante baldes con agua, chisguetes(pistolas con agua, pintura, o espuma.
Pero es un gran carnaval que se celebra con mucha alegría en niños y jóvenes, aunque también algunos adultos.

Brasil
Escuela de samba en el carnaval carioca.Artículo principal: Carnaval en Brasil
En Brasil se celebra el carnaval más extendido y famoso del mundo. Los centros más importantes son las ciudades de Salvador de Bahía, Río de Janeiro y São Paulo. En el carnaval brasileño desempeñan un rol central las escolas de samba y los blocos, conjuntos muy elaborados de danza, música y canto, que desfilan por las calles. Las músicas del carnaval es el samba y el axé. Grandes cantantes estuvieron presentes en sus blocos en Salvador, como Ivete Sangalo, Daniela Mercury, Olodum, Cláudia Leitte, Filhos de Gandhi, etc. En Río de Janeiro y São Paulo son los más destacado las escuelas de samba, entre ellas están: En Río: Mangueira, Portela, Salgueiro, Beija-Flor, União da Ilha, Mocidade Independente, etc. São Paulo: Vai-Vai, Nenê, Camisa, Rosas de Ouro, Mocidade Alegre, Peruche, Leandro de Itaquera, entre otras.

Colombia
En Colombia se realizan varios carnavales, entre los que se destacan:
El Carnaval de Barranquilla, declarado Patrimonio Oral e Inmaterial de la Humanidad por la Unesco en 2003 y Patrimonio Cultural de la Nación en 2001 por el Congreso de Colombia. La fiesta inicia con la Lectura del Bando, lo que da inicio a la temporada de «precarnavales», durante la cual se celebran diversas actividades como la Coronación de la Reina y la Guacherna, preparatorias para el Carnaval, el cual se celebra los 4 días de previos al Miércoles de Ceniza. Los carnavales inician con un gran desfile de carrozas y disfraces conocido como la Batalla de Flores (además de otras actividades el Sábado de Carnaval); el Domingo de Carnaval el acto central es la Gran Parada de Tradición (desfile de disfraces tradicionales); prosigue el Lunes de Carnaval con la Gran Parada de Fantasía (desfile de disfraces de fantasía) y el Festival de Orquestas (competencia de grupos musicales por el Congo de Oro); el Carnaval finaliza el martes con la muerte de Joselito (personaje que representa el fin del Carnaval) y el concurso de letanías. La festividad congrega tradiciones indígenas, africanas y europeas traídas desde el descubrimiento de América. Igualmente se dan cita los ritmos más representativos de la Costa Caribe colombiana, como la cumbia, la puya, el mapalé, el garabato y el jalao.
Carroza del Carnaval de Negros y Blancos. También se celebra en Colombia el Carnaval de Negros y Blancos, declarado Patrimonio Cultural de la Nación en 2001 por el Congreso de Colombia. Es una de las fiestas más antiguas de la región sur colombiana, cuya versión moderna se remonta alrededor de 1912; se celebra principalmente en la ciudad de Pasto, aunque también tiene su expresión en otras poblaciones del departamento de Nariño, entre el 2 de enero y 7 de enero. Su principal diferencia con otras festividades en la región latinoamericana es que esta celebración es de carácter festivo enfocado en la expresión artística del pastuso. Su identidad es bastante compleja de describir, ya que mezcla una serie de tradiciones locales, como la Llegada de la Familia Catañeda (4 de enero), con sucesos históricos en la región que forjaron una fiesta que exalta la libertad del pueblo afroamericano celebrada el día de los Negros (5 de enero) y una variación de la celebración del Día de Reyes o día de los Blancos (6 de enero), que es cuando se presentan las monumentales carrozas en el Desfile Magno, donde algunos de sus motivos se inspiran en la identidad indígena de la región. Por eso se considera que esta fiesta resalta la libre convivencia de razas en América Latina. En el 2008 fue declarado como patrimonio mundial de la humanidad por la UNESCO.
El Carnaval de Bogotá fue fundado en 2005 como una respuesta de la capital colombiana ante las propuestas culturales del resto del país, promovida por el alcalde Luis Eduardo Garzón y se celebra alrededor del 6 de agosto, fecha de fundación de la ciudad.

España
Canarias
Una de las noches temáticas del Carnaval de Las Palmas de Gran Canaria 2008.Durante los carnavales de Canarias miles de personas salen a la calle durante más de una semana. La fiesta cuenta con murgas, comparsas, grupos de disfraces, etc. celebrándose distintos concursos como la Gala de Elección de la Reina.
Los carnavales se celebran en todas las islas; los más concurridos son los deSanta Cruz de Tenerife y en segundo lugarLas Palmas de Gran Canaria . Otros importantes son el de Carnaval de Playa del Inglés en Gran Canaria y el de Arguineguín, en la misma isla, el Carnaval de Puerto de la Cruz en Tenerife, el Carnaval de El Hierro , el Carnaval de Teguise , el Carnaval de Arrecife en Lanzarote y los Carnavales de los Indianos en Santa Cruz de la Palma y el Carnaval de Los Llanos de Aridane en la isla de La Palma.

Asturias
El Carnaval de Avilés o Antroxu es una de las fiestas más importantes en el Norte de España. Dura alrededor de una semana repleta de actividades, concursos y actuaciones de todo tipo, entre las que destacan el Jueves de Comadres, el concurso de "Chigres Antroxaos" (los bares y restaurantes se disfrazan), el Desfile de Carnaval, el Descenso Fluvial de Galiana o el Certamen del Rey del Gochu la Faba. Se realizan, además, actuaciones de orquestas y grupos de actualidad en El Parche (Plaza de España).
Cádiz
Chirigota del Carnaval de Cádiz.Artículo principal: Carnaval de Cádiz
El Carnaval de Cádiz es uno de los más famosos de España y del mundo, por lo que ha sido reconocido (conjuntamente con el Carnaval de Santa Cruz de Tenerife y el Carnaval de Las Palmas de Gran Canaria), como de Interés Turístico Internacional.
Respecto a los orígenes del Carnaval los estudiosos remiten hasta precedentes de distintas civilizaciones que, sin usar el mismo concepto de la fiesta, han manejado objetos y utensilios similares a los que se usan en Carnaval, y recuerdan el origen remoto que pueden suponer las bacanales (fiestas en honor de Baco), las saturnales (al Dios Saturno) y lupercales (al Dios Pan), celebraciones que se conocieron tanto en la antigua Grecia como en la Roma clásica.

Huelva Isla Cristina
Artículo principal: Carnaval de Isla Cristina
Aunque de dimensiones más modestas que el de Cádiz, el carnaval de Isla Cristina (Huelva) posee una amplia tradición debido a sus orígenes, gente de la mar que una vez al año disfrutaban de la vida para volver la temporada siguiente a la dura vida en el océano. Este carnaval se parece más al de Cádiz, con sus murgas y comparsas, que a cualquier otro de España y seguramente le sigue en importancia, aglutinando en su teatro a agrupaciones tanto regionales (Huelva, Sevilla y Cádiz) como de la vecina Portugal.
Otros Carnavales Andaluces
Cataluña Como casi cualquier otro Carnaval del planeta, el Carnestoltes es la fiesta pagana que se celebra en el intervalo de tiempo que va desde la venida de los Reyes Magos, hasta el miércoles de ceniza, día en el cual comienza la Cuaresma.
Carnestoltes deriva del latín carnis cualis, o sea 'carnes privadas', y hace alusión a la prohibición de comer carne durante los cuarenta días de la Cuaresma.
Los más famosos carnavales catalanes son los de Solsona, Villanueva y Geltrú, Sitges, Rubí, Tarragona, Olot y Playa de Aro. El Carnaval de Solsona tiene una gran afluencia de publico el Sabado de Carnaval debido a la tipica ceremonia de "Penjada del Ruc". El Carnaval de Playa de Aro tiene una afluencia de 100.000 espectadores y 7.000 figurantes, siendo el mejor carnaval de la Costa Brava. El Carnaval de Villanueva y Geltrú es el carnaval mas tradicional que, seguramente, podemos encontrar en el mundo, destacando el acto central "Las Comparsas de Villanueva" ("Les Comparses de Vilanova") el Domingo de Comparsas, donde mas de 20.000 personas se enzarzan en una guerra de caramelos.

Galicia
Región de Murcia Artículo principal: Carnaval en la Región de Murcia
En Murcia, se celebra el carnaval en bastantes localidades como los de Águilas que están declarados de Interés Turístico Nacional, Cartagena, Beniaján, Torres de Cotillas, Cabezo de Torres y otros.

Castellón
No hay datos exactos de los comienzos de la fiesta del Carnaval en la ciudad de Vinaroz, en la Comunidad Valenciana. El documento más antiguo que se conserva en el Archivo municipal corresponde a la realización de un baile de máscaras que se celebró en el año 1871, en el cual se recaudaron cincuenta reales que el Sr. Nicolás Bas Rodríguez hizo entrega al alcalde presidente del Ayuntamiento, el Sr. Demetrio Ayguals de Izco, para la beneficencia.
Posteriormente y en tiempos de la segunda república española, ya hay indicios de la celebración espontánea del Carnaval, pasando a partir de 1939 a ser una fiesta prohibida, siendo muchos vecinos que se disfrazaban, contando un poco de manga ancha por parte de las autoridades del momento, lo cual hizo que esa iniciativa llevada a cabo por algunos vecinos continuara.
Llegando hasta nuevos días y con la llegada de la democracia, la fiesta del Carnaval empezó a resurgir con mayor fuerza, siendo para el año 1983 cuando las primeras comparsas y libres empiezan a desfilar por las calles de Vinaròs hasta llegar a la actualidad, donde 32 son las comparsas que desfilan acompañadas de un nutrido grupo de libres.
En la actualidad de Vinaroz, el carnaval se celebra 40 días antes del inicio de la cuaresma. Doce días antes del miércoles de ceniza dan comienzo los diferentes actos del Carnaval, los cuales durarán 11 días. Son muchos los actos multitudinarios, como la imposición de corbatines a los estandartes de las comparsas, la proclamación de las reinas, dos grandes desfiles que se celebran en el último fin de semana, diferentes actos de tipo deportivo, cultural, gastronómico, etc. Todo ello llenará un amplio programa de fiestas, elaborando y organizado por la Comisión Organizadora del Carnaval (C.O.C) y contando con el patrocinio y colaboración del Magnífico Ayuntamiento de Vinaroz.

Valencia Bélgida

México
Carnaval mas importante de México en las mismas fechas que en el resto del mundo: cuarenta días antes de semana santa. En su libro Los gringos, el teniente Wise hace una somera descripción del carnaval que le tocó presenciar en este puerto en 1848, durante la invasión estadounidense. Es este el primer Carnaval de Mazatlán realmente documentado. No obstante, la versión moderna de esta carnestolenda se remonta al año 1898. Para una Historia oficial de esta festividad se recomienda visitar la página web oficial del Carnaval de Mazatlán.
Carnaval de San Francisco de Campeche: siendo el mas antiguo en méxico celebrado desde finales del siglo XIII, en esta ciudad del estado de campeche las fiestas empiezan el 20 de enero con la llegada y coronacion del rey momo o rey feo, quien preside las fiestas, una semana antes de la semana de carnaval se coronan a los reyes infantiles, el primer jueves antes del miercoles de ceniza se realiza el primer bando infantil, el viernes la coronacion de la reyna, el sabado las familias de la ciudad se reunen desde tempranas horas en el malecon de la ciudad, para precensiar el sabado de bando, en que los reyes usan sus trajes de coronacion, el domingo en el mismo lugar se lleva a cabo la ronda naval donde los participantes usan sus trajes de comparsa, el martes por la mañana en la concha acustica de San Roman se celebra "La Pintadera" donde la gente se avienta pintura unos a otros, el miercoles de ceniza por la noche se realiza la premiacion de los carros, las comparsas y disfraces, al terminar se realiza la quema de juan carnaval con un show de pirotecnia, cabe mencionar que al terminar los bandos hay bailes populares o presentacion de artistas.
En México se realizan varios carnavales de menor importancia y categoria entre ellos el de Veracruz, con fecha de primer desfile de 1924, en él participan carros alegóricos y comparsas. Los carros alegóricas son de empresas que participan en el lugar de carnaval con tema de sucesos actuales (olimpiadas, elecciones, mundiales de la FIFA o la fantasía).


Uruguay
El Carnaval en Uruguay es la fiesta popular por excelencia, considerándose además el más largo del mundo, con cuarenta días de duración. Se estima que el carnaval en tan sólo un mes, vende más entradas que todos los demás espectáculos tanto deportivos como culturales juntos, incluyendo el fútbol, deporte más popular del país. El carnaval en Montevideo se abre con el desfile de carnaval, que se realiza en la avenida 18 de julio donde desfilan las agrupaciones del carnaval (parodistas, murgas, humoristas, las revistas y las agrupaciones de negros y lubolos), los carros alegóricos, los cabezudos y las reinas del carnaval. Este espectáculo es seguido por decenas de miles de personas en el sitio y por millones por medio de los medios de comunicación.
Fuente Wikipedia: http://es.wikipedia.org

AFE Rivera

LOS COMIENZOS
En 1860 un inglés presento un proyecto para la construcción de un ferrocarril entre la plaza Artola (hoy de los Treinta y Tres) y la plaza de las carretas de la Unión; paralelamente, un francés presentaba un proyecto similar entre la plaza de las carretas de la Aguada y el Paso Molino. Ambos fueron rechazados por el parlamento. A principios de 1865 Senen María Rodríguez, un uruguayo, se presento al gobierno del General Venancio Flores, solicitando la concesión para construir una línea férrea entre Montevideo y Durazno (205km) pasando por Las Piedras, Canelones, Santa Lucía y Florida. El proyecto fue favorablemente acogido y luego de hechos los estudios correspondientes, aprobado, habiendo el señor Rodríguez cedido sus derechos a una sociedad anónima denominada "Compañía del Ferrocarril Central del Uruguay". Esta ofreció al gobierno llevar a cabo el proyecto, lo que fue aprobado el 4 de octubre de 1866. El directorio de la empresa estaba formado por eminentes comerciantes y políticos, siendo su administrador general Senen M. Rodríguez. Las obras se iniciaron el 25 de abril de 1867, a 450m al Norte del actual puente ferroviario sobre el arroyo Miguelete, en el Paso del Molino. El 27 de noviembre arribo al país desde Gran Bretaña la primera locomotora, la que recibió el nombre de "General Flores". El 4 de octubre de 1868 se realizo la primera prueba de la vía entre el Saladero de Maza y La Paz, y el 22 del mismo mes la vía quedaba concluida hasta Las Piedras, día en el cual se realizo otra prueba hasta dicha localidad. El 1° de enero de 1869 se inauguraba la primera sección de la línea entre la estación Bella Vista y Las Piedras (17km), con la corrida del tren oficial que conducía al Presidente de la época, Lorenzo Batlle, Ministros y directores de la compañía. La estación inicial de la línea, ubicada en Bella Vista, en el actual cruce de las calles Uruguayana y J. Nasassi, resultaba bastante incómoda por lo alejada del centro de la ciudad. Debido a dificultades financieras, la empresa debió recurrir a un empréstito de la firma Baring Brothers de Londres, para proseguir la línea hasta Juan Chazo (hoy 25 de Agosto) y hasta Montevideo, así como la edificación de los talleres en Bella Vista. En 1871 se gano terreno al mar, permitiendo la prolongacion de la vía hasta la ciudad. La estación terminal provisoria consistió en una casa alquilada en la esquina de las calles Río Negro y Orillas del Plata (hoy Galicia). El 16 de julio comenzó desde allí el servicio, mientras que se continuaba la extensión de la línea hacia el norte, inaugurándose el servicio hasta Progreso el 15 de noviembre.
Al cuarto año de la inauguración del ferrocarril, se completo la línea hasta Juan Chazo. La estación Bella Vista y la vía entre Montevideo y el actual cruce con la calle Uruguayana cambiaron de ubicación al lugar que ocupan actualmente, y se construyeron los talleres en Bella Vista y la primitiva estación terminal en la intersección de Río Negro y Valparaiso.
Luego de una sucesión de balances a perdida, el Ferrocarril Central pasaría, el 1° de enero de 1878, a manos de una compañía británica fundada en esa fecha con el nombre de "Central Uruguay Railway Company Limited". Para esa fecha, la línea ya llegaba a Durazno.
Para salvar el escollo que representaba para la navegación en el río Uruguay el Salto Grande, hizo su aparición el Ferrocarril Noroeste. La primera sección de línea se inauguro el 22 de junio de 1874 entre Salto e Itapeby y fue prolongada después en diversas etapas hasta Yacuy (hoy Parada María). La empresa tuvo dificultades financieras por lo que la construcción de lo que restaba de la línea hasta Cuareim quedo interrumpida hasta 1881, cuando la mayoría de las acciones pasaron a manos de capitales británicos bajo el nombre de "North Western Uruguay Railway Company".
En 1876 el Ferrocarril a Higueritas (Nueva Palmira), que solamente construyo la línea Juan Chazot-San José, comenzaba a funcionar siendo su explotación confiada al Ferrocarril Central y traspasada en su totalidad a este en 1886.
En 1878 aparecieron dos nuevas terminales en Montevideo:
-La Estación del Norte, perteneciente al Ferrocarril y Tranvía del Norte, que se encargaba de transportar la carne que se faenaba en el matadero de la Barra de Santa Lucia (Santiago Vazquez) por una vía férrea de 20 km y distribuirla a los mercados de la ciudad por una línea de tranvías a caballos en combinación que describía un gran circuito por el centro de la ciudad con ramales al Paso Molino y al Reducto.
-La "Parada Artigas", punto terminal de la línea férrea inaugurada ese año hasta Manga y posteriormente a Toledo (1879), Pando (1882) y Minas (1889) por la compañía del Ferrocarril Uruguayo del Este. En 1887, poco antes de finalizar la línea, capitales ingleses bajo el nombre de "North Eastern Uruguay Railway Ltd." se hicieron cargo de la empresa, arrendada en 1889 al Ferrocarril Central del Uruguay por 99 años.
LA EXPANSIÓN FERROVIARIA
En 1884 el parlamento aprobó la Ley de Trazado General de Ferrocarriles, que estableció 6 líneas:
-Ferrocarril Central del Uruguay, de Montevideo a Rivera con ramal a Salto y otro ramal a Paysandú;
-Ferrocarril de Montevideo a Colonia por la Barra de Santa Lucia y Rosario;
-Ferrocarril del Oeste, de 25 de Agosto a Carmelo y Nueva Palmira por San José y ramal a Mercedes;
-Ferrocarril Nordeste, de Montevideo a Artigas (hoy Río Branco) por San Ramón y Melo, con ramal a Minas;
-Ferrocarril Uruguayo del Este Montevideo-Laguna Merim por Pando, Maldonado, San Carlos y Rocha;
-Ferrocarril de Salto a Santa Rosa (hoy Cuareim), con ramal a San Eugenio (hoy Artigas).
Ese plan estableció el sistema radial; todas las líneas convergían en Montevideo ya que reconocía el hecho de una ciudad-puerto dominante. A los 25 años de explotación el Estado podría expropiar las líneas. Se otorgaba una garantía de utilidad del 7% sobre una estimación de 5000 libras por km. Debido a eso, si se abarataba el costo de las obras, aunque disminuyera la calidad, las ganancias aumentaban, así como si se elevaba el kilometraje, lo que llevo al excesivo numero de curvas y rampas que tienen las líneas construidas por las compañías británicas al no haberse practicado los desmontes, puentes y túneles que indicaba un trazado científico de las líneas (cosa que si puso en practica los FFCC del Estado). Este inconveniente se reflejo en mayor lentitud de los trenes y menor aprovechamiento de la fuerza motriz de las locomotoras con mayor consumo de combustible y desgaste de materiales. Con ampliaciones posteriores de la ley se incorporaron mas líneas a la lista (por ej., Maldonado-Punta del Este). A fin de siglo solo el 45% de la red que establecía el plan estaba en explotación (y algunas líneas nunca se construirían, o por lo menos por el trazado previsto). La presencia del ferrocarril estimulo la incorporación de nuevas áreas al campo productivo y resulto eficaz para la composición de una unidad de mercado. Contribuyo también, de manera indirecta, a una efectiva integración nacional al detener la polarización que ejercía Brasil sobre el Nordeste uruguayo. Colaboro en la acción de poblamiento colonizador de la campaña. En cuanto a las tarifas, el Estado intervendría cuando las utilidades excedieran el 12%, pero... las compañías presentaban documentos falseados mostrando menos ganancia de la que realmente percibían.
El 14 de diciembre de 1891, un incendio destruía por completo el edificio de la estación del Central en Montevideo. Por este motivo se comenzaría a construir el edificio actual en 1893, siendo inaugurado el 15 de julio de 1897.
El Estado tomo a su cargo el 4 de enero de 1915 el Ferrocarril y Tranvía del Norte (línea Montevideo-Barra de Santa Lucia). Al anexársele tres ramales ferroviarios en quiebra el 30 de junio de 1920, se crearon los "Ferrocarriles y Tranvías del Estado" (F.T.E.), que continuaría la expansión de la red. La línea a la Barra seria electrificada mediante un acuerdo con la empresa de tranvías "La Transatlántica" creando así el famoso tranvía de "La Barra", inaugurado el 15 de diciembre de 1926. Esta línea tranviaria fue la ultima de Montevideo, suprimida el 14 de abril de 1957. En 1921 el Ing. Lasgoity elaboro un proyecto de construcción de una red ferroviaria estatal que cubriera las zonas dejadas por la red británica, uniera entre si las líneas de los FFCC del Estado, y les diera entrada propia a Montevideo. Pero no se llevaron a cabo estos planes; los trenes estatales entraban a Montevideo por las vías del Ferrocarril Central, y para competir con este ultimo se prefirió construir carreteras paralelas. Autobuses y camiones compitieron desde entonces con los trenes.
LOS COCHES MOTORES
Los dos primeros coches motores llegaron al país en 1921; eran de construcción norteamericana (Geo. E. Nolan) y movidos a vapor. Se intento utilizarlos en la línea a La Barra, entre mayo y octubre de 1922, pero no se adecuaban a las pendientes, curvas y la corta distancia a recorrer. Permanecieron fuera de servicio hasta 1929, cuando sus calderas fueron sustituidas por motores a nafta. En 1928 llego al país desde Estados Unidos el primer coche motor "Brill 55". Debido a su éxito y a las economías que brindaba su utilización en lugar de correr trenes a vapor, en 1930 llegaron otros dos, y 5 en 1931. Después, en 1934, llegaban 4 coches de mayor tamaño, potencia y velocidad, de modelo "Brill 60". En 1936 llegaron otros 13 y, finalmente, en 1937, los 4 últimos. Pero como la utilización de motores a nafta se mostró poco económica, en 1938 llegaron al país 10 coches simples y 5 articulados "Ganz", construidos en Hungría y equipados con motores diesel. Todos eran propiedad de los FFCC del Estado, y cumplían tanto servicios solamente en sus líneas, como directos a Montevideo. Además, eran arrendados a los ferrocarriles británicos, prestando servicios denominados "Aguila Blanca" y "Aguila Azul" rápidos entre Montevideo y las principales ciudades.
LA NACIONALIZACIÓN
El 31 de diciembre de 1948 el parlamento aprobó los proyectos para la adquisición de los ferrocarriles extranjeros. Se cumplió así, por este y otros actos (nacionalización de los tranvías eléctricos y de la empresa de aguas corrientes) el descongelamiento de la deuda de 17 millones de libras que el Reino Unido mantenía con Uruguay a través de exportaciones cumplidas durante la segunda guerra mundial. Las bases, fijadas por los deudores, no permitían que los acreedores dispusieran libremente del importe acumulado. Extrañamente, la comisión técnica designada por el ejecutivo para estudiar la oferta de venta, aconsejo al Estado no tomar ninguna responsabilidad financiera y limitar su intervención al homologado de las tarifas, "dejando a las empresas que continúen su explotación, en libre competencia con los demás sistemas de transporte". El 31 de enero de 1949, la nacionalización se consumo. En agosto el Poder Ejecutivo propuso a la Asamblea General la creación de un organismo denominado Administración de Transportes Terrestres del Estado (A.T.T.E.), con las siguientes características:
-Monopolio del transporte de pasajeros y carga por vía terrestre;
-Explotación y mantenimiento de la red ferroviaria;
-Explotación de los servicios carreteros usufructuando las rutas construidas y mantenidas por el Ministerio de Transporte.
El monopolio se iría efectuando progresivamente por la vía de la expropiación de las empresas privadas. La propuesta se basaba en la necesidad de evitar una competencia ruinosa. Vista las dificultades de su aprobación, el Ejecutivo decidió no insistir y aceptar que el nuevo ente limitara sus funciones a la explotación del transporte ferroviario. Mientras tanto, entre el 31 de enero de 1949 y el 19 de setiembre de 1952, el país mantuvo dos administraciones ferroviarias estatales: el Ferrocarril Central para las compañías nacionalizadas y los FFCC y Tranvías del Estado, que continuaban al frente de sus antiguas operaciones. La fusión se realizo con la creación de la "Administración de Ferrocarriles del Estado" (A.F.E.) el 19 de setiembre de 1952. Lamentablemente, el Ejecutivo pareció desconocer acerca del carácter técnico de la función directiva del ferrocarril, por lo que (salvo honrosas excepciones), la selección de sus titulares impidió con frecuencia al organismo contar con una conducción que permitiera su funcionamiento correcto, tanto en su organización como en la formulación de planes para promover el desarrollo del país.
Por esta época surgió el proyecto de construcción de una red de trenes subterráneos en Montevideo. Se realizaron todos los estudios, tanto del trazado de las líneas como del diseño de las estaciones, talleres y material rodante. Finalmente, después de proponerse en su lugar monorieles, trenes elevados y autopistas subterráneas el proyecto fue abandonado, siendo sustituido por una red de trolebuses...
LAS CRISIS DEL FERROCARRIL
En 1950 el Ferrocarril Central adquirió a la fabrica alemana Henschel las ultimas cinco locomotoras a vapor para nuestros ferrocarriles, con modernas técnicas de construcción. Al año siguiente llegaban las tres primeras locomotoras diesel eléctricas marca ALCO (1600 HP), también para el Central. En 1952 arribaron al país otras 20 locomotoras diesel de línea principal (1400 HP) y tres de maniobras, construidas por la General Electric. Lucieron efímeramente en sus lados la sigla FC.C.del U. (Ferrocarril Central del Uruguay), ya que llegaron pocos meses antes de la creación de A.F.E. Además se recibieron 16 coches de pasajeros holandeses Allan y siete trenes diesel de tres coches "Simmering Graz Pauker" austríacos. Estos últimos demostraron ser totalmente inadecuados para nuestras vías ya que para 1963 solo funcionaba uno, habiendose adaptado los coches intermedios para correr con locomotoras en 1959. En 1954 le siguieron 27 locomotoras de línea principal y 11 para maniobras, todas General Electric. Con todo este material comenzaba la "dieselizacion" del parque de A.F.E., aunque el no invertir en la renovación de las vías llevo a un deterioro creciente de la infraestructura, que a su vez repercutió en el material rodante. Los motores a nafta de los coches Brill 60 fueron reemplazados por motores diesel Cummins entre 1958 y 1961 mientras que las plantas motrices de los Brill 55 fueron reemplazados por motores MAN entre 1959 y 1961. En setiembre de 1958 se contrato a una consultora francesa la realización de estudios para evaluar las posibilidades y tendencias del sistema ferroviario nacional, y la elaboración de un informe para su rehabilitación. La misión técnica se expidió en enero de 1959 recomendando programas de renovación de material e infraestructura, la eliminación de 624 km de líneas y la reducción del 25% del personal. Pero este estudio tuvo el destino de un trámite inconcluso Contemporáneamente se creo una junta para la coordinación del transporte de carga, para ordenar la actividad del sector. Vano intento.
Por esta época, técnicos de la Administración diseñaron y fabricaron un durmiente de hormigón. Del ensayo se produjeron unos miles de unidades, para ser probados. Su resistencia fue satisfactoria (ya que todavía están en servicio), pero no se contaba con equipos para su fabricación en serie. Se ofreció la instalación de una fabrica en el país, pero como, según el plan francés, la red iba a disminuir, la producción seria exedentaria. Proyecto olvidado. ¿Y porque no exportarlos? En 1959 el ferrocarril, frente a las grandes inundaciones, salvo las comunicaciones de toda la república, al ser el único medio capaz de funcionar en condiciones casi normales, encargándose del transporte de los damnificados y del socorro. Pero esta situación llevo a exigirle aun mas a la infraestructura y el material rodante. Los servicios disminuyen en cantidad y calidad, los conflictos laborales menudean. En 1963 se compran 25 locomotoras diesel Alsthom de fabricación francesa y 14 locomotoras de maniobras diesel hidráulicas japonesas. Con este material se logró la "dieselizacion" total del parque de A.F.E. Logro de corta duración, ya que la intensidad de utilización a la que fueron sometidas las maquinas, así como el mal estado de las vías provoco el desgaste de piezas vitales y el consumo de las limitadas reservas de repuestos lo que, sumado a la falta de un taller de mantenimiento moderno con especialización en ajuste de motores, llevo a la paralización de muchas locomotoras.
En 1967 se creo una comisión especial para el estudio de la situación de A.F.E., y de propuestas para su recuperación. Este estudio reconoció las ventajas que ofrece este medio de transporte y reclamaba:
-El pronunciamiento del Ejecutivo sobre una política de transporte;
-Una política integral de transporte tendiente a la coordinación de infraestructuras, servicios y tarifas;
-Consideración de la infraestructura ferroviaria como nacional y su financiación directa;
-La reestructura del ente, la capacitación del personal, la reconstrucción de las líneas, la recuperación y adquisición de material rodante.
Dieciséis países hacen ofrecimientos de material ferroviario, asistencia técnica, etc. Pero las decisiones no se tomaron, y las oportunidades se perdieron, producto de la burocracia e ineficiencia. En 1968 un coche motor "Fiat" argentino circulo seis meses a prueba en la línea Montevideo-Punta del Este, trayecto que cubría en dos horas veinte minutos. El coche fue devuelto después, y nunca se autorizo a AFE la compra de unidades similares. Tal vez trenes mas rápidos perjudicarían al floreciente negocio carretero en las líneas al Este... Incluso se llego a aprobar en el Parlamento la supresión de la línea, lo que fue rechazado por el directorio de A.F.E.
El mismo año llegaron 12 coches de pasajeros para trenes suburbanos (aunque se utilizaron para los servicios mas dispares), también Fiat, para rejuvenecer el parque, compuesto mayoritariamente de coches con carrocería de madera.
Para 1969 funcionaban 41 de las 75 locomotoras diesel de línea principal, 21 de las 28 de maniobras y 11 de los 31 coches motores del ente, lo que motivo la reactivación de 70 maquinas a vapor, provocando un enlentecimiento de los trenes. El directorio del organismo definió la aplicación de un criterio empresarial en la explotación ferroviaria. Y la degradación continuo. En 1973 solamente se encontraban en estado de marcha 21 locomotoras de línea, 14 de maniobras y 7 coches motores. El directorio interventor militar instalado ese año traía un plan de mantenimiento e inversiones que permitirían una recuperación del sistema operativo y detener la tendencia a la paralización de los servicios. Además se planteo la necesidad de una política nacional de transporte y una "Ley nacional de transporte", para la complementacion de los distintos sistemas. De mas esta decir que estos planes nunca se llevaron a cabo. En setiembre de 1973 la primera locomotora Alsthom recuperada salía de los talleres de Peñarol. Al año siguiente se habían recuperado 14 y obtenido un crédito para otras 6 maquinas. En 1976 finalizaba el plan de reconstrucción de locomotoras General Electric y ALCO inactivas, habiéndose devuelto al servicio 18 maquinas. También finalizaba la recuperación de coches motores, reparándose 2 Brill 55, 12 Brill 60 (de los cuales el 120 y el 122 fueron asignados a los rápidos a Las Piedras y Pando, bautizados "Aguila Blanca"), 3 Ganz sencillos y 2 articulados. Ese año y el siguiente llegaron además importantes partidas de material usado de la armada estadounidense, entre el cual se incluían 2 locomotoras ALCO/General Electric de 1600 HP, 4 locomotoras de maniobras de 300 HP y gran cantidad de vagones de carga desarmados. Para liberar maquinas para asegurar el transporte de cargas se adquirieron a la fabrica Ganz Mavag, de Hungría, 15 trenes diesel compuestos por una locomotora diesel hidromecánica y dos coches, uno de segunda clase y otro de primera clase equipado con bar y cabina de conducir. Además, llego una locomotora de reserva y seis coches intermedios de primera clase para aumentar la capacidad de los trenes cuando fuera necesario y también un lavadero automático y un moderno taller para la reparación pesada de todos los equipos tractivos. Pero las obras de construcción del taller fueron paralizadas por planes de contención del gasto publico, por lo que seria finalizado recién en...¡1988! Con los trenes Ganz, puestos en servicio el 1º de octubre de 1977, se creo una red de rápidos a Rivera, Melo, Río Branco, La Paloma, Punta del Este y Fray Bentos (por el enlace Mercedes-Ombucitos, inaugurado en 1979). El 25 de agosto de 1982 se inauguraba el puente ferroviario sobre la represa de Salto Grande, creando una conexión internacional con Argentina y Paraguay. Debido a la falta del taller especializado, los trenes Ganz, con componentes tecnológicos avanzados, comenzaron a fallar y algunas de sus unidades motrices debieron ser canibalizadas para que otras pudieran seguir funcionando. El 28 de noviembre de 1982 a las 18:50 el ultimo tren de pasajeros dejaba Punta del Este. Poco después seria levantada la vía entre el balneario y Maldonado. Los trenes mas rápidos tardaban 2h30 desde Montevideo (6 por día en los veranos de 1977, 1978 y 1979), y la línea generaba un gran trafico de pasajeros. La decisión había sido tomada en 1979 y en las temporadas siguientes los servicios disminuyeron progresivamente hasta solo subsistir un solo tren que realizaba el trayecto en... ¡mas de 4 horas! debido al mal estado de las vías y el desinterés en mantener el servicio. ¿Cuales fueron las causas de esta grave acción? Aparentemente era una molestia la vía del ferrocarril, pero coincidentemente la estación se transformo en terminal de ómnibus y en los terrenos ocupados por la línea se construyo una avenida... Entre 1980 y 1982 A.F.E. adquirió de segunda mano en Alemania 28 ferrobuses "Uerdingen" repartidos en dos series diferentes, junto con 28 acoplados. Lamentablemente, este material económico en combustible, no se adecuo a las vías en estado calamitoso del país y, sumado a la constante sobrecarga a la que eran sometidos (ya que se les destino a servicios suburbanos), su avanzada edad (todos datan de la década del 50) y el mal mantenimiento llevo a que muchos fueran canibalizados o dados de baja por desperfectos. Sin embargo, esto no explica porque muchos de los acoplados fueron totalmente "vaciados". Y, nuevamente, el deterioro progresaba cada vez mas. Cuando se regreso al sistema democrático en 1985, el directorio asumiente de AFE, contrato un consorcio para que realizara un estudio de factibilidad de líneas y de funcionamiento del ente. Esta consultora propuso cinco "estrategias alternativas" (informe Ferroplan) que iban desde mantener la red de casi 3000 km mejorada hasta una red de tan solo 500 km. No obstante, el Ministerio de Transportes y Obras Publicas elaboro un "Plan Nacional de Transporte" que involucraba a todos los medios, desechando las propuestas de Ferroplan (por las que se pago aproximadamente 300000 US$). Ese plan, mediante costos inflados, quería demostrar la falta total de rentabilidad del transporte de pasajeros por ferrocarril, el cual pasaría a dedicarse exclusivamente al transporte de cargas de mas de 120 toneladas. Además, una gran huelga ferroviaria a fines de 1985 demostró que ciertos servicios podían ser reemplazados sin (supuesta) dificultad. Ese año se había procedido a cerrar al trafico varias estaciones y a establecer un nuevo itinerario de pasajeros suprimiendo dicho transporte en las líneas Nico Perz-Melo, Durazno-Trinidad, San José/Colonia/Fray Bentos, Algorta-Fray Bentos y Salto-Concordia (conexión internacional). Además se suprimía el tren directo Montevideo-Artigas. Posteriormente, a consecuencia de la falta de material tractivo producto de la desidia del mismo ferrocarril, surgió la "necesidad" de suprimir mas servicios. El directorio decidió darle prioridad absoluta al transporte de cargas y crear otro itinerario que suprimió 60000 km de servicios mensuales, por lo que en varios ramales el servicio paso a cumplirse una, dos o tres veces por semana. En noviembre de 1987 el gobierno presento (como parte del "Plan Nacional de Transporte") la propuesta de destinar el ferrocarril únicamente al desplazamiento de cargas masivas a media o larga distancia. Dicha propuesta fue aprobada el 8 de diciembre, y el 16 del mismo mes la presidencia de la república dispuso que A.F.E. podría disponer la discontinuacion del servicio de pasajeros en el momento que la Dirección Nacional de Transporte informara que se encontraban operando los servicios alternativos por carretera. Finalmente, el 30 de diciembre de 1987 se resolvió la supresión del servicio de pasajeros. El 1º de enero de 1988 los trenes corrieron normalmente, mientras que al día siguiente circularon solamente los trenes que tenían como destino Montevideo. A las 11h 41 del sábado 2 de enero de 1988 el ultimo tren de pasajeros, el ferrobus 157 cumpliendo el servicio 5424 proveniente de Pan de Azúcar, llegaba a la Estación Central.
En muchas líneas de autobuses, las tarifas aumentaron 100% en menos de 24 horas. A cuatro días de suprimidos los servicios ferroviarios, mas de 30 localidades carecían de los prometidos servicios alternativos. Y cuando estos hicieron su aparición, sus prestaciones distaban mucho de satisfacer las necesidades de esos lugares. En algunos casos, para viajar a distancias que no insumian mas de algunas horas, hoy, debido a las frecuencias de ómnibus, este traslado puede llevar hasta 3 días. Los trenes Ganz Mávag, con solo diez años de uso fueron depositados en la estación L. Carnelli y "olvidados" allí. Los restantes coches de pasajeros fueron esparcidos por estaciones del interior del país. Estaciones fueron desmanteladas o destinadas a otros fines. Utilizando el Sinceramiento Contable, procedimiento aplicado para saber cuanto le cuesta a un país no tener ferrocarril, o prescindir de alguno de sus servicios (y el gasto implicado en el incremento del parque de vehículos carreteros, la elevación significativa del daño ecológico, la construcción de nuevos caminos, mayor desgaste de pavimentos -que pagamos todos-, mayor numero de accidentes, el incremento del consumo de combustible, etc.) el déficit de 10 millones de US$ generado por los servicios de pasajeros devenía en un beneficio muchísimo mayor. Para aumentar la capacidad tractiva, A.F.E. acordó con Alsthom la reconstrucción de 15 de las 25 locomotoras de esa marca de 1963, aplicándose las técnicas mas modernas. La primera maquina volvió al servicio en octubre de 1988 y la ultima en febrero de 1991. Diversas intendencias se manifestaron interesadas en correr trenes de pasajeros (Rivera, Tacuarembó, Cerro Largo) pero los costos presentados por A.F.E. impidieron la concreción de estos proyectos, así como el de los trenes turísticos a Colonia, Florida y Minas. Pero... cuando las crecientes del río Santa Lucia bloqueaban el puente de la ruta 11, el Ministerio de Transporte financiaba la corrida de un ferrobus entre Santa Lucia, 25 de Agosto y eventualmente Ituzaingó sin cobrar pasaje para salvar el inconveniente. Mismo caso en Treinta y Tres entre Vergara y Rincón cuando se desbordaba el arroyo Parao. Además, circulo un tren a vapor entre Salto y Paysandú para ferroaficionados extranjeros a fines de 1988. La Estación Central fue transformada, en el espacio ocupado por las vías, en salón de exposiciones o sala de espectáculos (y las vías cubiertas con arena, tabiques desmontables, etc.), llegándose a pensar en transformarla en...¡Shopping Center o terminal de ómnibus!
En 1990, la Intendencia de Montevideo decidió contratar la circulación de trenes especiales desde San José y Florida hasta Yatay por la mañana, regresando por la noche, para acercar personas a la fiesta criolla en el Prado. A pesar de que A.F.E. puso obstáculos (permitió la parada de los convoyes solo en una estación por servicio, puso en duda la seguridad de la circulación), el 8 de abril corrieron los 2 primeros trenes, 826 días después de la supresión de los servicios de pasajeros. También circularon el 13, 14 y 15 de ese mes. El domingo 15, debido al mal tiempo, el servicio proveniente de San José no pudo circular, pero el de Florida evacuo a acampantes cercados por las aguas del Santa Lucia.
Para 1991 el acontecimiento se repitió, y los trenes corrieron completos durante tres días (29, 30 y 31 de marzo). Después, ya que había cambiado el Directorio de A.F.E., comenzaron a correr trenes especiales de pasajeros a distintos puntos del país como por ejemplo Minas, Paso de los Toros, Sauce y en el interior, entre Paysandú y Guaviyú. El 4 de mayo un tren a vapor circulo entre Central y Peñarol para celebrar el centenario de ese barrio nacido gracias al ferrocarril, en el cual viajo el Presidente de la República, Dr. Luis Alberto Lacalle. El 10 de octubre, primer paso para la reimplantacion del servicio de pasajeros, con el llamado a empresas interesadas en la explotación de la línea Montevideo-25 de Agosto. El 8 de noviembre, nuevo llamado, esta vez para la explotación de líneas en el interior del país. Catorce empresas se mostraron interesadas en el servicio a Maldonado. Después, silencio, hasta que a fines de 1993 mas de 1000 metros de vías eran levantados y los terrenos de la línea irregularmente cedidos (puesto que A.F.E. si bien puede levantar vías, debe conservar su trazado) a la intendencia de Maldonado para prolongar la ruta que había sido construida en lugar del ramal Maldonado-Punta del Este.
En febrero de 1992 la licitación de la línea Montevideo-25 de Agosto se declaro desierta, debido a las condiciones excesivas planteadas por esta, según los interesados. El directorio de A.F.E. considero que esta línea tenía trafico potencial, por lo que realizo un nuevo pliego de condiciones. Mientras tanto, en el sector cargas el ferrocarril debió afrontar acusaciones de los transportistas carreteros por "competencia desleal" (supuestas tarifas subsidiadas, etc.). Sin embargo, los camiones pagan una mínima parte del mantenimiento de las carreteras que utilizan, mientras que las empresas ferroviarias deben encargarse íntegramente del mantenimiento de sus vías. Y a esto mismo se debe una gran parte del déficit ferroviario. Entonces, ¿quien hace la competencia desleal? El presidente de A.F.E., Michel Castleton, propuso que las vías sean en el futuro mantenidas por el Ministerio de Transportes como parte de la infraestructura nacional, mientras que A.F.E. y cualquier empresa que desee correr trenes, pagaría una tarifa por kilometro para circular sobre ellas, quedando así en igualdad de condiciones con el transporte carretero. Ese año no corrieron los trenes desde San José y Florida pero si otros, sobretodo entre Central y Colon (11 km) llevando escolares para hacerles conocer el viaje en ferrocarril (iniciativa de empresas turísticas). Además, es de notar la circulación de trenes históricos a vapor, principalmente a Santa Lucia por iniciativa del C.E.F.U. (Circulo de Estudios Ferroviarios del Uruguay), arrastrados por la maquina serie N3 numero 120 (ex 119). En setiembre los dos coches motores Brill 60 (nos 122 y 123) a utilizar en el único servicio local en el interior por el cual se presentaron interesados comenzaban a ser puestos en condiciones en los talleres de Salto y Paysandú.
EL PRESENTE INCIERTO
El 11 de enero de 1993, 5 años y 9 días después de la supresión, un servicio regular para el transporte de pasajeros volvía a circular entre las ciudades de Tacuarembó y Rivera. La línea tiene 118 km, 8 estaciones, 12 paradas condicionales y es recorrida en tres horas, circulando un solo tren por día. La explotación esta a cargo de la empresa Ferrotransporte, que le paga a A.F.E. por la corrida de los trenes. En ese mismo mes, el primero de los doce coches Fiat de 1968-69 destinado a la línea Montevideo-25 de Agosto, salía de reconstrucción de los talleres de Paysandú. A veinte días de reiniciados los servicios entre Tacuarembó y Rivera ya se había transportado a mas de 2200 pasajeros. El 3 de marzo un tren exposición comercial compuesto por 14 coches Ganz Mávag a los cuales se le quitaron los asientos (y algunas cosas mas...), comenzó a recorrer 10 ciudades del país. En abril, nueva licitación para la explotación de los servicios suburbanos de Montevideo, a la cual se presento solamente la empresa Ferrotransporte.
El 25 de agosto de 1993, con la circulación de dos trenes que en esa ocasión llegaron hasta Florida (109 km) para las celebraciones de la declaratoria de la Independencia, se restablecieron los servicios regulares entre Montevideo y 25 de Agosto. Uno de los trenes era oficial: viajaron en el autoridades, invitados especiales y representantes de la prensa. Se detuvo en Santa Lucia, donde abordo el Presidente de la República, y en 25 de Agosto para después continuar hacia Florida. El otro tren transporto mas de 500 pasajeros, a cargo de Ferrotransporte. Ambos convoyes fueron saludados durante todo el trayecto y recibidos entusiastamente en las estaciones. Al día siguiente comenzaron los servicios regulares, consistentes en 4 servicios diarios de lunes a viernes, y dos los sábados. La línea tiene 64 km, 13 estaciones y 5 paradas condicionales. Inicialmente dos de las frecuencias se prestaban con trenes de coches Fiat arrastrados por locomotoras Alsthom o General Electric y las otras dos con los coches motores que se utilizaban en el servicio Tacuarembó-Rivera y que el 20 de agosto habían sido reemplazados por un tren formado por tres coches Allan, siendo estos a su vez sustituidos por dos coches Fiat a fines de 1994. Al segundo día de reiniciados los servicios los trenes ya circulaban con su capacidad completa, viajando diariamente mas de 1200 personas. Además circularon trenes especiales hacia Florida, Minas y Rivera. A esta ultima ciudad cuatro viajes fueron realizados en diciembre de 1993 y dos a fines de 1994.
El 7 de noviembre de 1993 llegaron al país diez nuevas locomotoras diesel General Electric (1800 HP, 120 km/h) como preludio al "Plan Maestro para la Reactivación del Ferrocarril", puesto en practica a principios de 1994 y consistente en:
-La renovación de mas de 1500 km de vías (operación comenzada en mayo de 1994).
-La compra de mas de 300000 durmientes bolivianos.
-26 nuevas zorras de inspección marca STELEC-GEISMAR (Francia)
-Un nuevo sistema de comunicaciones por radio entre estaciones y la instalación de la radio suelo-tren.
-44 containers para el transporte de granos.
-La reconstrucción de 3 locomotoras de maniobras.
AFE y Ferrotransporte comenzaron a reparar seis trenes Ganz Mávag de 1977 a principios de 1994. El primer servicio abierto al publico con estos trenes circulo el 24 de setiembre de 1994 a la ciudad de Minas. Desde noviembre de ese año reemplazan a los coches motores en dos de las frecuencias diarias debido a la demanda creciente. Tres coches Allan también fueron restaurados y se rehabilito la remesa Bella Vista para la reparación y el mantenimiento del material rodante asignado a los servicios de pasajeros.
En 1995 el nuevo directorio de A.F.E. fijo como prioritaria la renovación de las vías en las líneas que esperan tener gran incremento de trafico de madera, que son Montevideo-Rivera, Piedra Sola-Fray Bentos y Florida-Blanquillo. También se estudia la construcción del ramal al puerto de Nueva Palmira. En junio de 1996 el remanente del trazado ferroviario Maldonado-San Carlos fue vendido a la intendencia de Maldonado para la construcción de la doble vía de la ruta 39, siendo desmantelado a comienzos de 1997.
A.F.E. rescindió el contrato con la empresa Ferrotransporte para la explotación de la línea Montevideo-25 de Agosto el 31 de diciembre de 1996, tomando a su cargo el servicio con los mismos horarios (cuatro trenes por día en cada sentido de lunes a viernes, dos los sábados).
El 6 de enero de 1997, un día antes de la finalización del contrato con la empresa privada Ferrotransporte, A.F.E. "suspendió indefinidamente" el servicio de pasajeros Tacuarembó-Rivera. Pueblos y caseríos sobre la línea temían quedar nuevamente aislados. El presidente de A.F.E., Víctor Vaillant, expreso que correr un coche motor era "altamente deficitario" y aseguro que viajaban diariamente en esta línea solo 15 personas por día a pesar de que la reaildad mostraba un promedio de 70 pasajeros. El horario además no resultaba demasiado atractivo: los coches motores que reemplazaban un tren de dos coches desde abril de 1996 conservaron el mismo tiempo de viaje (3h 45), impuesto por A.F.E. Cuando el servicio comenzó los 118 km eran cubiertos en 2h 40-2h 50. En los últimos meses, con la vía ligeramente mejorada, los vehículos debían circular a escasa velocidad y hacer largas paradas en las estaciones para cumplir con el horario.
El 3 de febrero de 1997 se estableció un quinto servicio de lunes a viernes hacia 25 de Agosto, que parte a las 14:40 de la Estación Central y regresa a esta a las 18:40. Este tren combina en Sayago con el "tren obrero" que transporta a los empleados del taller de Peñarol (a 2km, por la línea al Este que no dispone de servicios de pasajeros). El tren obrero por la mañana toma a los empleados ferroviarios que llegan en uno de los trenes provenientes de 25 de Agosto.
Después de presiones de grupos políticos y civiles de Tacuarembó y Rivera, el 3 de marzo de 1997 A.F.E. restableció por su cuenta el servicio de pasajeros en dicha línea, cubriéndose ahora el trayecto en 3h 10, utilizando el único tren por día más de 60 pasajeros por viaje. Dicho servicio no solo cubre sus costos operativos sino que genera ganancias.
Mientras se habla de incrementar los servicios a 25 de Agosto y restablecer los trenes de pasajeros a Ingeniero V. Sudriers y San Ramón, incoherentemente A.F.E. vendió en marzo de 1998 la Estación Central y su playa de maniobras al Banco Hipotecario para realizar un negocio inmobiliario de dudoso éxito, conocido como "Proyecto Fénix". Si el proyecto se lleva a cabo los trenes de pasajeros terminaran en una nueva estación con solo dos vías a 500 metros al norte de la actual, lo que provocaria una importante disminución del numero de pasajeros que utilizarían los servicios. Para mas informacion, consultar la página del Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central como TERMINAL DE TRENES.
Por otro lado, avanzan los estudios con vistas a la construcción de una línea de metro ligero entre Montevideo y Atlántida (46 km) por la costa y la empresa Metro Montevideo propuso la construccion de una linea de subterraneo a la Union, dos lineas de metro ligero y una de tranvia (al Aeropuerto, Colón y Pocitos) en noviembre de 1997.
El 24 de diciembre de 1998 comenzaron a ser desembarcados los primeros rieles de 25 metros cada uno de una primera partida de 12000 toneladas que llego de Rusia como parte de pago de su deuda con Uruguay. Estos rieles seran utilizados en la renovacion de los tramos Queguay-Salto, Guichon-Chamberlain y Churchill-Rivera.
El 31 de diciembre de 1998 AFE suprimio nuevamente el servicio de pasajeros Tacuarembó-Rivera.
Fuente Teknobank: http://www.teknobank.com.br

Divorcio

El divorcio es una causa de disolución del matrimonio. En la mayoría de los países, el matrimonio es una unión entre dos o más personas con un reconocimiento social, cultural y jurídico, que tiene por fin proporcionar un marco de protección mutua o de protección de la descendencia. En ocasiones los cónyuges (o uno de ellos) pueden desear deshacer el vínculo matrimonial, lo cual se lleva a cabo, si en la legislación está permitido, a través de la figura del divorcio.
En algunos ordenamientos jurídicos el divorcio no está permitido, entendiendo que el matrimonio no puede disolverse por la mera voluntad de las partes.

Historia
La institución del divorcio es casi tan antigua como la del matrimonio, si bien muchas culturas no lo admitían por cuestiones religiosas, sociales o económicas.
La mayoría de las civilizaciones que regulaban la institución del matrimonio nunca la consideraron indisoluble, y su ruptura generalmente era solicitada por los hombres. Aunque en algunas de ellas, el nacimiento de un hijo le otorgaba al vínculo el carácter de indisoluble.
Generalmente, el motivo más común de divorcio era el adulterio, aunque en muchas sociedades antiguas también era motivo de muerte, como en la antigua Babilonia, donde el divorcio podía ser pedido por cualquiera de los cónyuges, pero el adulterio de las mujeres era penado con la muerte. Los celtas practicaban la endogamia (matrimonio de personas de ascendencia común o naturales de una pequeña localidad o comarca), excepto los nobles que solían tener más de una esposa. Era habitual la práctica de contraer matrimonio por un período establecido de tiempo, tras el cual los contrayentes eran libres, pero también era habitual el divorcio.
En América, los Aztecas sólo podían tener una esposa y se la denominaba Cihuatlantli, y sólo podía tener un número determinado de concubinas, sólo la cantidad que pudiera mantener. En este contexto, no desconocían el divorcio, pero debía lograrse por sentencia judicial, que los habilitaba para contraer nuevamente matrimonio.
Los hombres hebreos, en cambio, podían repudiar a sus esposas sin necesidad de argumentar la causa de tal actitud. También existía el divorcio por mutuo disenso, pero las razones de las mujeres eran sometidas a un análisis más riguroso que las del hombre.
También en la antigua Grecia existía el divorcio por mutuo disenso y la repudiación, pero el hombre debía restituir la dote a la familia de la mujer en caso de separación.
En Roma no se tenía el divorcio sino hasta el siglo II a. C. y tuvo similares características que en Grecia, aunque las mujeres que eran ricas por herencia de su padre y descontentas con sus esposos, solían abandonarlos y divorciarse de ellos sin mayores inconvenientes.
En los inicios del cristianismo, el divorcio era admitido, pero con el tiempo la iglesia lo fue prohibiendo. A partir del siglo X, eran los tribunales eclesiásticos quienes tramitaban los divorcios, no sin grandes disputas de distintos sectores de la iglesia cristiana. A partir del Concilio de Trento, en 1563, se impuso la teoría del carácter indisoluble del vínculo, aunque se admitió la separación de cuerpos.
Sin embargo, la Reforma de Lutero, admitió el divorcio aunque únicamente en casos muy graves. Esta reforma, incluso provocó que Inglaterra abrazara la misma debido a que su rey, Enrique VIII deseaba divorciarse de su esposa, Catalina, y la Iglesia de Roma no se lo permitía.
En España el Fuero Juzgo lo admitía en casos de sodomía del marido, inducción a la prostitución de la mujer y adulterio de esta. Posteriormente Las Siete Partidas lo prohibieron.
Italia en 1970 y España en 1981 fueron algunos de los últimos países europeos en aprobarlo definitivamente.
En 1796, Francia incorporó la ruptura del vínculo matrimonial en la ley promulgada el 20 de noviembre, que sirvió de antecedente a muchas de las legislaciones vigentes.
El divorcio ha causado grandes polémicas en los países mayoritariamente católicos, pues la Iglesia Católica no considera posible el divorcio de las personas.

Tramitación
El divorcio se tramita ante un tribunal civil o de familia y la petición puede ser presentada por uno de los cónyuges o por ambos de común acuerdo. En este juicio se obtiene el estado de divorciado, no ya de soltero, y se queda habilitado para un nuevo matrimonio civil, incluso con la misma persona de la que se divorciara. La disolución del matrimonio lleva aparejada también otras cuestiones como las que tienen que ver con el régimen patrimonial del matrimonio. Si hubo comunidad de bienes, generalmente se dividen los bienes materiales en partes iguales, aunque de común acuerdo pueden dividirse en otros porcentajes.
En la mayoría de las legislaciones, el capital obtenido durante el matrimonio pertenece por igual a ambos cónyuges, no así los bienes provenientes de herencias que pertenecen enteramente al cónyuge que los recibiera. Sin embargo en algunas legislaciones se permite las capitulaciones matrimoniales o acuerdos prenupciales donde los cónyuges pueden determinar todo tipo de cuestiones inherentes a los bienes anteriores al matrimonio y también a los obtenidos con posterioridad, inclusive hasta se suelen establecer indemnizaciones ante una eventual ruptura del vínculo que los unía.
En el caso que la pareja hubiera concebido hijos, se establecen los regímenes de visita de uno de los cónyuges y las obligaciones pecuniarias de manutención que correspondan a cada uno, hasta tanto los hijos cumplan la mayoría de edad, que –según la legislación de cada país- puede ser a los 18 o a los 21 años, momento en el cual los cónyuges dejan de tener la obligación legal de mantenerlos económicamente. Esta obligación, en muchos casos, no se extingue si el hijo tiene algún padecimiento que le impidiera mantenerse por sus propios medios o necesita la manutención para proseguir con sus estudios. Por el contrario, puede extinguirse antes de las edades mencionadas si el menor fuera emancipado por sus padres.

Causas
Las causales de divorcio pueden ser muchas, pero en la mayoría de los casos se trata de problemas de convivencia de los integrantes de la pareja, ya sea por la relación entre ellos o por factores externos a la pareja. Según la legislación de cada país, es causa de divorcio el mutuo disenso; la bigamia; el adulterio; el delito de un cónyuge contra otro; la enfermedad física o mental, que ponga en riesgo la vida del otro cónyuge; la violación de los deberes inherentes al matrimonio; injurias graves; abandono malicioso; etc.
Fuente Wikipedia: http://es.wikipedia.org

Bar

Un bar (del inglés bar, barra), es un establecimiento comercial donde se sirven bebidas alcohólicas y no alcohólicas, y aperitivos, generalmente para ser consumidos de inmediato en el mismo establecimiento en un servicio de barra.
Estructura:
El elemento característico de un bar, y también aquél que le da su nombre, es la barra, o mostrador, que es un pequeño muro más o menos a la altura del pecho sobre el que descansa una tabla alargada donde se sirven las bebidas a los clientes.
La barra del bar divide el local en dos partes:
Por un lado, la zona pública, donde los clientes, permanecen junto a la barra, de pie o sentados en taburetes o banquetas altas. Detrás de la barra, en la zona privada, permanece la persona encargada de servirles la consumición, comúnmente conocido como el camarero. A ese mismo lado de la barra, se alojan, separados por tanto del alcance de los clientes, los diversos muebles, aparatos y utensilios necesarios para dar el servicio, entre los cuales podemos encontrar, habitualmente, la caja registradora, una o más cámaras frigoríficas para almacenar las bebidas, estanterías para colocar las botellas de licor y los vasos, jarras u otros recipientes donde se sirven la bebida o aperitivos, la máquina de hacer café, el fregadero, etc.
Los bares son un popular fenómeno social que ha marcado la cultura y las costumbres de numerosas generaciones. Tradicionalmente, los bares son lugares de encuentro y reunión informal, frecuentados a diario, generalmente por un público masculino. Es común que todo pueblo, barrio o incluso cada calle de una ciudad tenga un bar que sea visitado de forma habitual por muchos de los vecinos.
A pesar de su marcada importancia como centro social, algunas personas consideran los bares un lugar poco recomendable, sosteniendo que favorece el consumo de bebidas alcohólicas, tabaco e incluso adicción al juego, y por tanto puede resultar en parte responsable de la proliferación de estas adicciones, las cuales provocan numerosos problemas sociales.
Diferencias con otros establecimientos:
Existen también otros tipos de negocios similares, aunque en ocasiones un mismo establecimiento puede compartir características de todos ellos a la vez:
La cafetería, o simplemente café, que recibe generalmente un público mucho más variado, muchas veces varios miembros de una familia, y dispone también de mesas con sillas para que los clientes puedan permanecer mayor tiempo.
El Pub, es un establecimiento que abre de noche y vende preferentemente bebidas alcohólicas.
El restaurante, es un establecimiento con mesas donde se sirven comidas o cenas de forma que los clientes puedan sentarse cómodamente para consumirlas.
La taberna, de carácter popular o, en cualquier caso, conectado con algún tipo de cultura popular que lo identifica. Generalmente ofrece la posibilidad de consumir comida en un entorno informal, en la barra o en mesas al efecto sin apenas servicio por parte del establecimiento.
Fuente Wikipedia: http://es.wikipedia.org